Устройство дорожного полотна автомобильных дорог

Грунтовка: как построить дорогу самостоятельно

О двух пресловутых российских проблемах слышали многие. И если с одной из них бороться практически бесполезно, то вторую, касающуюся отсутствия дорог, можно вполне решить и самостоятельно. Это весьма актуально в сравнительно небольших масштабах, имеющих отношение к собственному загородному участку и прилегающей к нему территории.

В данной статье мы рассмотрим способы, позволяющие, приложив определенные усилия, позволит укрепить дорогу, сделать своими руками подъездные пути к загородному участку.

Габариты грунтовой дороги

Ширина грунтовой дороги общего пользования должна быть достаточной для того, чтобы на ней могли одновременно разъехаться два транспортных средства. В идеале она должна составлять 4…5 метров. Если дорога будет вести непосредственно к воротам вашей дачи, а пользоваться ею будете только вы, для такой дачной дорожки тогда достаточно будет и 2-х метров в ширину.

Как построить дорогу своими руками: экономичный вариант на основе щебня и шлака

Для того, чтобы избавиться от грязи и слякоти, подъездные пути достаточно застелить щебнем, гравием, шлаком или асфальтной крошкой. По опыту многочисленных строителей вариант этот довольно практичен, особенно если грамотно его реализовать.

Вот, что пишет о подобном методе обустройства грунтовой дороги один из пользователей нашего форума.

Мой опыт строительства дороги без использования нанотехнологий. 30-40 метров до участка лежало реально через болотину, которая просыхала минимум к июлю.
Как делалась моя дорога до участка своими руками:

• Прокопана канава глубиной в 1 м вдоль участка дороги – экскаватор (700 р.);
• Грунт вываливался на дорогу;
• Полтора КамАЗа крупного бута (мне повезло – в городе меняли бордюры — практически халява) – 3–4 т. Р;
• 3 КамАЗа асфальтной крошки — 12 т.р.

Итого, примерно, 16 т.р. Дорога получилась не хуже, чем в городе. Срок наблюдения – 4 года. Изменений не замечено. Разве только небольшая колея от тяжелой техники и неровности от неравномерного распределения асфальта.

Но это частный случай. Для создания дешевой грунтовой дороги своими руками давно существует надежная и проверенная временем технология, и в большинстве случаев будет правильно применять именно ее.

Строительство такой дороги производится в определенной последовательности. В первую очередь, с поверхности почвы снимается плодородный (растительный) слой толщиной 25-30 см. Это делается с помощью грейдера или другой специализированной дорожно-строительной техники.

В результате получается своеобразное корыто, дно которого должно быть выполнено в виде двухскатного профиля. Это делается для стека дождевой воды с проезжей части в небольшие кюветы, образовавшиеся по краям будущей дороги.

Дно профилированного «корыта» можно утрамбовать грунтовым катком, после чего на его поверхности следует создать песчаную подушку. Она призвана улучшить дренажные качества будущей дороги. Толщина песчаного слоя должна составлять 15–20 см. Песок следует утрамбовать и поверх него настелить слой щебня. В качестве верхнего покрытия можно также использовать гравий, шлак или асфальтную крошку. Толщина верхнего слоя должна быть в пределах 20-ти сантиметров – посередине дороги и около 10-ти см – по ее краям.

Как укрепить дорогу на даче

После осуществления перечисленных мероприятий грунтовую дорогу к своему загородному участку можно считать готовой. Осталось только утрамбовать ее поверхность катком или, на крайний случай, грузовым транспортом, который использовался для подвоза гравия. Подобный вариант грунтового покрытия хоть и является сравнительно надежным, его долговечность может быть поставлена под сомнение (особенно при интенсивных условиях эксплуатации) и вскоре потребует ремонта. Вот, что говорит по этому поводу наш форумчанин.

Щебень фракция 40-70 10 см после весны ушел в грунт, наблюдаю второй сезон. С вторичным щебнем примерно то же самое. Машина не вязнет, но и душа уже не радуется, пешком грязно.

На FORUMHOUSE вы узнаете, как сделать ремонт грунтовой дороги своими руками, и кто должен платить за это в дачном поселке.

Вывод: для того, чтобы насыпные покрытия со временем не расползались, а их слои были четко разделены между собой, правильно использовать более совершенные, но и более дорогостоящие технологии. Они требуют применения таких материалов, как геотекстиль, геосетка или объемная георешетка.

Как правильно построить грунтовую дорогу – применяем геотекстиль

Геотекстиль (доронит) – это специальное синтетическое полотно, применяемое в дорожном строительстве для разделения насыпных слоев. Оно обладает высокой прочностью и беспрепятственно пропускает влагу. Если в основании будущей дороги лежит твердый и устойчивый грунт, то при ее строительстве можно обойтись использованием геотекстиля и насыпных материалов, перечисленных в предыдущей главе. Геотекстиль стелется на чистый и утрамбованный грунт, после чего покрывается слоем песка и гравия (вместо гравия можно использовать щебень, шлак или асфальтную крошку). Это позволяет избежать смешивания нижнего грунта с насыпными слоями. В результате гравий не будет перемешиваться с грязью, а дорога гарантированно прослужит вам несколько лет без особого ремонта. По ней можно будет легко проехать как в сухую, так и в дождливую погоду.

Иногда при использовании геотекстиля строители исключают песок из конструкции дорожного полотна. Но практика показывает, что лучше с ним, чем без него.

Грунтовая дорога на основе геосетки

Геосетка – это плоский армирующий материал, имеющий ячеистую структуру. В его основе используются современные композиты, способные выдерживать высокие продольные и поперечные нагрузки. Геосетка эффективно распределяет горизонтальные внешние усилия, препятствуя расползанию насыпных материалов, входящих в состав автомобильных дорог.

Геосетку рекомендуется применять в комплекте с геотекстилем. Такой подход поможет избежать проникновения верхних слоев дорожного покрытия в грунт основания и укрепить щебеночный (гравийный) слой.

Совместное применение геосетки с геотекстилем позволяет полностью исключить слой песка из конструкции грунтовой дороги. Но 10 см песка между геотекстилем и геосеткой помогут снизить нагрузку на доронит и уж точно не навредят дорожному покрытию. Правильная последовательность дорожного строительства в данном случае будет следующей:

1. Снятие растительного слоя и уплотнение грунта.
2. Укладка геотекстиля.
3. Засыпка геотекстиля песком.
4. Укладка геосетки.
5. Засыпка дороги гравием, щебнем или другими подходящими материалами.
6. Прикатывание верхнего слоя дороги.

При снятии плодородного слоя в этом случае не стоит слишком углубляться. Достаточно будет 15-20 см. Слой щебня тоже не будет превышать 10-ти см.

Некоторые люди при строительстве проселочной дороги на основе геосетки, пытаясь сэкономить, избегают использования геотекстиля, ограничиваясь использованием песка. И вот что по этому поводу думают наши форумчане.

При дальнейшей эксплуатации все равно песок уйдет в землю, геосетка просядет, щебень уйдет. Я так думаю, этот вариант — до первых дождей и интенсивного движения . Я за то, чтобы укреплять геотекстилем.

Строительство дороги с использованием георешетки

Георешетка – это трехмерная композитная структура, выполненная в форме сот. На сегодняшний день она является наиболее перспективной конструкцией, обеспечивающей объемное армирование дорожного грунта. И если вы хотите, чтобы по вашей дороге могли без опасений ездить не только легковые автомобили, но и небольшие грузовики, при ее строительстве нужно использовать прочную георешетку.

Самой оптимальной технологией строительства грунтовой дороги с использованием данного материала является укладка геотекстиля на утрамбованный грунт с последующей установкой георешетки поверх доронита. Большинство производителей рекомендует сразу засыпать решетку щебнем (или аналогичными материалами). Слой щебня нужно сделать чуть выше решетки. Если высота решетки равна 5-ти см, то толщина щебня должна быть примерно 7 см и так далее. Это, как мы уже сказали, рекомендация производителей. Но наши форумчане с готовностью доработали бы данную конструкцию. Так, пользователь Zack75 считает, что для личных потребностей можно сначала геотекстиль покрыть песком, а уже сверху на эти материалы уложить решетку.

Да, эту мысль вполне можно взять себе на заметку. И даже без песка вы сможете получить весьма прочное и долговечное дорожное покрытие.

Если вы хотите получить практические рекомендации относительно самостоятельного строительства грунтовой дороги, а также взять себе на заметку уже существующие наработки наших пользователей, тогда советуем вам посетить тему на форуме, касающуюся строительства и укрепления грунтовой дороги. А принять участие в обсуждении самых популярных дорожных вопросов можно в теме «Земля и имущество общего пользования»

Какие слои скрываются под асфальтом: устройство дорог и тротуаров

Асфальтобетон, используемый для устройства дорожного покрытия, сам по себе обладает высокими физико-механическими характеристиками, за счет чего и является самым востребованным материалом для строительства дорог. Однако, чтобы обеспечить высокое качество дорожного покрытия недостаточно просто произвести асфальтирование. Важные конструктивные элементы также скрываются под асфальтом.

«Дорожное основание – важная часть конструкции автомобильных дорог и других асфальтированных территорий, влияющая на общее качество, эксплуатационные характеристики, безопасность и срок службы покрытий. Включает в себя несколько слоев, которые обустраиваются по определенной технологии»

Если под асфальтом нет правильно обустроенного основания, покрытие изначально не будет иметь высоких эксплуатационных характеристик. Образование ям, выбоин, трещин, деформаций и провалов будет происходить гораздо быстрее, соответственно чему снизится и срок службы. Также такая дорога не может считаться безопасной.

Как устроена автомобильная дорога

Под асфальтом, который выступает в роли покрытия, скрывается множество различных материалов. При этом на качество автомобильных дорог и других подобных объектов влияют абсолютно все слои, находящиеся под асфальтом, вплоть до грунта в самом низу. Поэтому строительство дорог всегда начинается с устройства грунтового полотна.

При этом стоит обратить внимание, что старту строительства предшествует разведка и подготовка местности, а также расчеты и проектирование. В некоторых случаях характеристики всей дорожной конструкции считаются неудовлетворительными именно из-за ошибок при расчетах и проектировании.

Стандартное устройство автомобильной дороги:

• 1. Земляное полотно (+ дренажная система);
• 2. Геотекстильное полотно;
• 3. Песчаный слой;
• 4. Георешетка или геосетка;
• 5. Щебеночный слой;
• 6. Асфальтобетонное покрытие.

Обратите внимание, что щебеночный слой под асфальтом фактически представляет собой несколько слоев щебня различных фракций: от более крупных к более мелким. В некоторых ситуациях под асфальтом дополнительно укладывается геосетка, под которой расположен еще один асфальтовый слой. Асфальтобетон на дорогах в любом случае укладывается в несколько слоев, чтобы была возможность качественно уплотнить покрытие на всю толщину.

Также при асфальтировании используются битумные эмульсии, которые выступают в роли вяжущих и скрепляющих элементов. Кроме того, на сегодняшний день существуют современные материалы, которые прошли испытания и постепенно вводятся в повсеместную эксплуатацию.

Для чего все это нужно и как работает – рассказываем по порядку.

Земляное или грунтовое полотно

После того, как местность будет изучена, расчищена и подготовлена, экскаваторы начинают разработку грунта. В зависимости от местности и типа грунта, подбираются те или иные экскаваторы, больше подходящие под конкретные задачи.

Этапы разработки грунта:

• 1. Удаление верхних слоев почвы. На данном этапе важно избавиться от крупных корней кустарников и деревьев, чтобы исключить их последующий рост под асфальтом.
• 2. Устройство дренажной системы. Водоотведение обеспечивается сооружением дополнительных конструкций. Например, кювет вдоль дорог образовывается не сам собой, а искусственно создается как водоотводная канава.
• 3. Разравнивание территории. При необходимости производится досыпка/ удаление грунта, чтобы избавить от крупных неровностей.
• 4. Уплотнение грунта. Уплотнение обеспечивает более высокую прочность земляного основания, а также повышает его твердость и сопротивляемость деформации. Для уплотнения используются специальные грунтовые катки.

Важным нюансом устройства дорожного основания является то, что материалы под асфальтом не должны смешиваться между собой. Для этого, в том числе, используется специальный материал.

Геотекстиль

Геотекстиль – синтетическое полотно, которое может быть создано из группы различных материалов. В дорожном строительстве чаще всего используются полипропиленовые и полиэфирные нетканые полотна, созданные из нитей и волокон. Геополотно отличается высокой прочностью, длительным сроком службы, необходимой эластичностью, износостойкостью, экологичностью и так далее.

Последний пункт является немаловажным, хоть и не приносит практической пользы с точки зрения инженерии. Если под асфальтом или другими слоями поместить материал, который будет загрязнять окружающую почву и воду, за десятки лет ущерб будет значительный.

Функции геотекстиля в дорожном строительстве:

• 1. Армирование основания. За счет использования геополотен (геотекстиль + геосетка/ георешетка) прочность дорожного основания может быть увеличена на 200-250%.
• 2. Разделение конструктивных слоев. Во-первых, геотекстиль не позволит смешаться грунту и песку. Во-вторых, полотно препятствует прорастанию растительности. Это важно для сохранения характеристик основания.
• 3. Дренажная функция. Около 80% грунта в нашей стране является глинистым, а это значит, что грунт хорошо впитывает и задерживает воду. Геотекстиль способствует отведению влаги, так как вода может навредить всей конструкции, если попадет внутрь.

Песчаный слой

Когда транспорт движется по дорожному полотну, он оказывает воздействие не только на само покрытие, но и на все элементы, которые находятся под асфальтом. Чтобы минимизировать воздействие на конструкцию, необходимо, помимо прочего, соорудить песчаную подушку.

Устройство песчаного слоя:

• 1. Отсыпается достаточное количество песка;
• 2. Насыпь разравнивается, равномерно распределяется по площади;
• 3. Производится уплотнение с помощью специальных катков.

Как правило, толщина песчаного слоя составляет около 400 миллиметров. В большинстве случаев этого достаточно для амортизации. Изначально слой имеет толщину более 40 сантиметров, однако в процессе уплотнения сжимается до этих показателей.

Геосетка

Геосетка (плоская георешетка) – материал из высокопрочных нитей и волокон, за счет скрепления которых образуется сетчатая структура. Говоря проще – с виду обычная сетка, однако обладающая уникальными характеристиками. Отличается высокой прочностью, твердым каркасом, длительным сроком службы, износостойкостью и экологичностью.

Укладывается между песком и щебнем, а также может дополнительно монтироваться под асфальтом – между двумя наружными слоями асфальтобетона. Наличие геосетки позволяет сократить расход щебня на 40%.

• 1. Армирующий эффект. Существенно повышает прочность и стойкость всего дорожного полотна.
• 2. Перераспределение нагрузки. Геосетка принимает на себя вертикальную нагрузку от движения транспорта по покрытию, превращая ее в горизонтальную. За счет этого сила давления распределяется по большой площади, что снижает воздействие.

За счет данных свойств геосетка под асфальтом и под щебнем существенно повышает прочность и износостойкость дорожного полотна, препятствует деформации, увеличивает другие физико-механические характеристики, а также продлевает срок службы.

Щебеночный слой

Щебень под асфальтом выступает в роли непосредственного основания для укладки асфальтобетона. Щебеночный слой существенно повышает прочность и другие характеристики дороги, позволяя выдерживать высокие и интенсивные нагрузки.

Этапы создания щебеночного основания под асфальтом:

• 1. Отсыпка и равномерное распределение основной фракции щебня (более крупной);
• 2. Уплотнение щебеночного слоя дорожными катками;
• 3. Отсыпка более мелкого щебня, чтобы заполнить пустоты между основными фракциями;
• 4. Уплотнение щебеночного слоя дорожными катками;
• 5. Проливка битумными эмульсиями.

На сегодняшний день существует так называемый «черный щебень», который представляет собой искусственный материал из смеси нескольких горных пород. «Черный щебень» обладает более высокими характеристиками, однако пока не используется повсеместно.

Асфальтовое покрытие

Только после того, как все слои под асфальтом были последовательно уложены, можно приступать к укладке асфальтобетона. В зависимости от того, какой вид асфальтовой смеси используется, будет отличаться технология асфальтирования. Классифицировать асфальтобетон можно по многим параметрам, однако основными являются состав и требуемая температура при укладке.

Описание основных типов асфальтобетона

Имеет жидкую консистенцию, а также не требует уплотнения после укладки, самостоятельно набирая прочность и плотность.

Основные составы асфальтовых смесей:

• 1. Песчаный АБ – подходит для асфальтирования пешеходных зон;
• 2. Гравийный АБ – в настоящее время заменяется щебеночно-мастичным;
• 3. Щебеночно-мастичный АБ – подходит для асфальтирования дорог любой категории.

Укладка асфальта производится слоями небольшой толщины (

3-4 см). Больше планируемая нагрузка на полотно – потребуется уложить больше слоев. Все слои необходимо качественно уплотнить дорожными катками, чтобы обеспечить максимальную плотность покрытия.

Каждый слой проливается битумом, что способствует качественному скреплению слоев друг с другом. Также под асфальтом, выступающим в роли финального покрытия, может быть уложена плоская геосетка, чтобы повысить прочность полотна.

Как устроено основание под асфальтом на тротуарах

В большинстве случаев устройство тротуаров производится практически параллельно со строительством автомобильных дорог, поэтому под асфальтом на тротуарах находятся практически те же самые материалы. Однако есть отличия, которые обусловлены различным назначением покрытий.

На пешеходные зоны не оказывается такого же серьезного и интенсивного давления, как на автомобильные дороги. А значит, что и потребности в таких же высоких физико-механических характеристиках тоже нет.

Это позволяет делать каждый слой меньшей толщины, чем для автодорог. Также можно использовать более бюджетные материалы, например, песчаный асфальт вместо дорогого щебеночно-мастичного.

Выводы

Под асфальтом, который мы видим на поверхности, скрывается множество слоев из различных материалов, каждый из которых влияет на характеристики всего дорожного полотна. Очень важно уделять достаточно внимания устройству каждого технологического слоя, чтобы обеспечить высокое качество и длительный срок службы дорог.

Если проигнорировать какой-либо из этапов строительства и асфальтирования, то покрытие будет иметь низкие физико-механические характеристики, вследствие чего быстро разрушится и придет в негодность гораздо раньше нормы.

Под асфальтом автомобильной дороги располагается еще, как минимум, несколько крупных технологических слоев. При этом само асфальтовое покрытие тоже укладывается слоями. Иногда под асфальтом, который мы видим, монтируется армирующая сетка, а под ней располагается еще один асфальтовый слой.

Чем больше планируется нагрузка на дорожное полотно, тем толще будут некоторые слои. Так для новых автомобильных дорог используется щебеночно-мастичный асфальтобетон, тогда как для тротуаров подходят более бюджетные варианты.

Дорожное полотно в разрезе

Представляет собой единую многослойную монолитную качественно уплотненную конструкцию, состоящую из земляного полотна, основания и покрытия. Устройство дорожного полотна, или как еще принято у дорожников — дорожной одежды — трудоемкий и ответственный процесс.

Покрытие – верхний наиболее прочный конструктивный слой, превосходно сопротивляющийся сдвигающим и ударным нагрузкам от колес от автотранспортных средств, а также воздействию природных факторов (осадки и перепады температур), обеспечивающий ровность поверхности и высокий коэффициент сцепления.

Покрытие состоит из 1-го, или 2-ух слоев, нижний из которых всегда выравнивающий.

Основание – несущая часть дорожной одежды, состоящее из верхнего и нижнего слоев.

Верхний слой чаще всего устраивается из щебня, или материалов обработанных вяжущим и служит для равномерной передачи и распределения давления на расположенный ниже дополнительный слой дорожной одежды, или грунт. Как следствие, такой слой должен быть устойчивым против сдвигающих и изгибающих внешних усилий.

Пример органического вяжущего — нефтяной дорожный битум. Основание в данном случае устраивается из черного щебня.

В случае применения неорганического вяжущего — портландцемента, основание может выполняться из цементобетонной, или гидрополимерцементогрунтовой (инновационный подход в строительстве дорог) смесей.

Нижний слой (морозозащитный) состоит из материалов устойчивых к излишнему переувлажнению: песок, ПГС и устраивается на дорогах с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями, отсюда одно из его многочисленных названий — дренирующий.

— отвод избыточной влаги из верхних слоев земполотна;

— предотвращение возможного вспучивания покрытия из-за переувлажнения;

— обеспечение прочности грунта земполотна.

Нижнюю часть конструктива завершает (а если быть точным, то с него начинается возведение всей конструкции) грунт земполотна, в виде предварительно уплотненного и спланированного слоя на который укладываются остальные конструкционные слои дорожной одежды.

PS Добавим, что на картинке опубликованной вначале заметки изображен пример нежесткой дорожной одежды.

Устройство дорожного полотна автомобильных дорог

Перед направлением электронного обращения в Минстрой России, пожалуйста, ознакомьтесь с изложенными ниже правилами работы данного интерактивного сервиса.

1. К рассмотрению принимаются электронные обращения в сфере компетенции Минстроя России, заполненные в соответствии с прилагаемой формой.

2. В электронном обращении может содержаться заявление, жалоба, предложение или запрос.

3. Электронные обращения, направленные через официальный Интернет-портал Минстроя России, поступают на рассмотрение в отдел по работе с обращениями граждан. Министерство обеспечивает объективное, всестороннее и своевременное рассмотрение обращений. Рассмотрение электронных обращений осуществляется бесплатно.

4. В соответствии с Федеральным законом от 02.05.2006 г. N 59-ФЗ «О порядке рассмотрения обращений граждан Российской Федерации» электронные обращения регистрируются в течение трёх дней и направляются в зависимости от содержания в структурные подразделения Министерства. Обращение рассматривается в течение 30 дней со дня регистрации. Электронное обращение, содержащее вопросы, решение которых не входит в компетенцию Минстроя России, направляется в течение семи дней со дня регистрации в соответствующий орган или соответствующему должностному лицу, в компетенцию которых входит решение поставленных в обращении вопросов, с уведомлением об этом гражданина, направившего обращение.

5. Электронное обращение не рассматривается при:
— отсутствии фамилии и имени заявителя;
— указании неполного или недостоверного почтового адреса;
— наличии в тексте нецензурных или оскорбительных выражений;
— наличии в тексте угрозы жизни, здоровью и имуществу должностного лица, а также членов его семьи;
— использовании при наборе текста некириллической раскладки клавиатуры или только заглавных букв;
— отсутствии в тексте знаков препинания, наличии непонятных сокращений;
— наличии в тексте вопроса, на который заявителю уже давался письменный ответ по существу в связи с ранее направленными обращениями.

6. Ответ заявителю обращения направляется по почтовому адресу, указанному при заполнении формы.

7. При рассмотрении обращения не допускается разглашение сведений, содержащихся в обращении, а также сведений, касающихся частной жизни гражданина, без его согласия. Информация о персональных данных заявителей хранится и обрабатывается с соблюдением требований российского законодательства о персональных данных.

8. Обращения, поступившие через сайт, обобщаются и представляются руководству Министерства для информации. На наиболее часто задаваемые вопросы периодически публикуются ответы в разделах «для жителей» и «для специалистов»

Устройство грунтовой дороги

Устройство грунтовой дороги. В рамках статьи мы рассмотрим вариант строительства новой грунтовой просёлочной дороги и поговорим о способах приведения в порядок уже существующей, но пришедшей в негодность. При этом, рассматривать будем только бюджетные варианты строительства дороги, которые могут позволить получить качественную «грунтовку». Разумеется, строительство дорог удовольствие не из дешёвых, поэтому термин «бюджетный вариант» довольно условный.

В качестве примера мы будем рассматривать две реальные дороги до моего участка. В первом случае это будет уже проложенная трасса длиной в 1400 метров. Трасса, это потому что дорогой её называть у меня язык не поворачивается. Проходит она по целине и только по отрезку в 300 метров можно ездить круглогодично без проблем. Остальные 1100 метров проходят по глине и после хорошего дождя проблема проехать даже на внедорожнике. Во втором случае нужно строить дорогу «с нуля», но её протяжённость составит всего 550 метров.

Что касается восстановления старой разбитой просёлочной дороги, то её нужно делать по той же схеме, что и новую. Расходы на неё будут огромными. Единственным плюсом является то, что ремонт можно делать поэтапно. Сначала привести в порядок самые проблемные отрезки пути, и со временем довести до ума остальные. В моём случае дешевле построить новую, длиной 550 метров. Ремонтировать её в будущем будет значительно дешевле, чем уже существующую, длиной 1400 метров.

Для начала немного теории.

Грунтовая просёлочная дорога

Грунтовые просёлочные дороги бывают трёх типов:

• Простые полевые и лесные. Устраиваются как временные, для решения одномоментных задач.
• Простые просёлочные. Как правило, не рассчитаны на интенсивное движение. Устраиваются между населённым пунктом и большой дорогой.
• Улучшенные. Предназначены для интенсивного движения транспорта и имеют насыпь из нескольких слоёв дренирующих материалов.

Насыпь улучшенной грунтовой просёлочной дороги формируется из двух основных слоёв:

• Песок. Песчаная подушка обычно насыпается слоем от 150 до 250 мм и основательно утрамбовывается.
• Гравий, щебень, гранитный отсев или измельчённый старый бетон.

Дополнительные слои нужны для повышенной сохранности дорожного полотна:

• Геотекстиль. Выполняет 2 функции, армирует дорожное полотно и разделяет слои грунта. Укладывается на подготовленное основание дороги и затем формируется насыпь. В дорожном строительстве применяется геотекстиль плотностью от 100 до 250 г/ м2.
• Объёмная георешётка. Применяется в паре с геотекстилем. Служит для армирования верхнего дренирующего слоя дорожного «пирога». Препятствует образованию колеи. Георешетка должна быть засыпана как минимум 10 см. слоем щебня или гравия. При использовании геотекстиля и георешётки в паре, песчаный слой не обязателен. Для строительства дорог применяется георешётка с высотой ребра от 100 мм.
• Финишное покрытие.

Устройство грунтовой дороги

Перед тем как строить новую дорогу, нам нужно проложить для неё оптимальный маршрут. В большинстве случаев потребуется получить разрешение на её строительство у местных властей. Подробно на этой теме мы останавливаться не станем и будем считать, что у нас оно уже есть. Маршрут нужно прокладывать максимально прямым, избегая высоких холмов и влажных низин. Такой подход позволит сэкономить на строительстве дороги немалые средства.

Теперь нам нужно определиться с шириной будущей дороги. В большинстве случаев, грунтовую просёлочную дорогу строят однополосной, для проезда только в одну сторону. Для разъезда транспортных средств устраиваются небольшие площадки на расстоянии 100 — 200 метров между ними. Ширина насыпи такой дороги обычно от 3 до 4 метров. Здесь важно учитывать следующий момент — чем шире дорога, тем стабильнее дорожное полотно. Ширина придорожной канавы обычно не превышает одного метра. Между канавой и насыпью необходимо наличие обочины шириной не менее метра.

По проложенному маршруту будущей дороги необходимо сделать выемку плодородного грунта, то есть сформировать основу под насыпь и очистить место под будущие придорожные канавы. Если мы строим дорогу с шириной дорожного полотна 3.5 метра, то плодородный слой почвы нужно снимать полосой минимум 7.5 м. А лучше все 8 метров. Всю собранную плодородную почву следует переместить в свой сад-огород. Для этой работы понадобятся экскаватор с широким ковшом и самосвал.

Необходимо продумать схему отвода воды из придорожных канав и предусмотреть для них необходимые уклоны. Если вода будет длительное время застаиваться в кювете, это будет способствовать водной эрозии дорожного полотна. В случае необходимости, можно отвести воду из таких мест путём прокладки трубы даже под дорожной насыпью в другую кювету. Обычно это необходимо когда значительный участок дороги проходит по косогору. В этом случае устраивается только одна канава, со стороны холма. Длина трубы должна быть от канавы до канавы. В нашем случае, это не менее 6 метров.

Теперь основу для дороги следует выровнять и сформировать. Сформировать нужно таким образом, чтобы у основания дороги были две наклонные плоскости. Это позволит влаге не задерживаться в дорожном «слоёном пироге» и уходить в придорожные кюветы. Для этой работы идеально подходит нож дорожного грейдера. С помощью грейдера также можно сформировать и придорожные кюветы, переместив вынутый из кювет грунт в основу будущей дороги.

На подготовленное основание расстилается рулонный геотекстиль большой плотности (100 — 250 г/м2) Чем выше плотность, тем долговечнее работа материала и тем выше способность дорожного полотна сопротивляться нагрузкам. Делать выбор следует исходя из предполагаемой интенсивности эксплуатации дороги. В моём случае будет достаточно 100 г/м2, так как я намерен дополнительно применить объёмную георешётку.

Возможны два бюджетных варианта:

• На основу укладывается плотный геотекстиль (200 — 250 г/м2). Насыпается песчаная подушка слоем в 150 — 250 мм и хорошо уплотняется, например виброплитой. Затем насыпается гравий или щебень слоем 150 — 200 мм и тоже тщательно утрамбовывается. При этом нужно не забывать о формирования наклона полотна на обе стороны для стекания осадков. Поверх можно уложить защитный финишный слой на основе суглинка.
• На основу укладывается геотекстиль плотностью 100 — 150 г/м2. Песок в этом случае не используем. Поверх геотекстиля размещается объёмная георешётка с высотой ребра в 100 мм. Георешётка засыпается гравием или щебнем и уплотняется. Можно использовать любой твёрдый измельчённый материал. Заполненная георешётка покрывается ещё одним слоем гравия или песчано-гравийной смеси, толщина которого должна быть не менее 100 мм после утрамбовки. Также не забываем о формировании наклонных плоскостей.

Эти два варианта устройства грунтовых дорог можно удешевить использованием недорогих доступных дренирующих материалов. Иногда вполне достаточно песчано-гравийной засыпки. Также в основание дороги или в дренирующий слой можно заложить битый кирпич, шлак, измельчённый в дробилках бетон и другие строительные и промышленные отходы, не загрязняющие окружающую среду.

Защитное финишное покрытие

Поскольку в качестве верхнего слоя дороги применяются твёрдые дренирующие материалы, то их следовало бы тоже защитить. Например от разлетания из-под колёс автомобиля. Да и сам автомобиль страдает от ударов камней по днищу кузова. Вариантов здесь немного и они не идеальны, но они есть и ими можно воспользоваться:

• Щебень можно с успехом защитить небольшим слоем гранитного отсева.
• Гравий и измельчённый бетон можно закрепить слоем пескогравийной смеси или обычной супеси.
• Финишное покрытие из смеси суглинка с цементом и добавкой «мылонафт».

На финишное покрытие из суглинка с цементом стоит обратить особое внимание. Оно довольно прочное, не пылит и на нём не образуется «стиральная доска». В дорожном строительстве смесь известна под названием «грунтобетон». Состав смеси прост и незатейлив:

• 90% от общего объёма составляет высушенный, измельчённый и просеянный суглинок
• 5% от общего объёма составляет цемент низкой марки.
• 5% извести или доломитовой муки.
• 2% водный раствор мылонафта. Мылонафт играет в растворе роль пластификатора.

Замешивается раствор в бетономешалке с добавлением воды. Заливается как и бетон, в опалубку, слоем около 100 мм.

УСТРОЙСТВО ДОРОЖНЫХ ОСНОВАНИЙ И ПОКРЫТИЙ, ВОДООТВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА

Тема 8. Основные конструкции дорожных одежд.

1. Общие сведения о дорожной одежде.
2. Конструкции дорожной одежды.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Общие сведения о дорожной одежде.

Дорожная конструкция — система, включающая дорожную одежду и земляное полотно.

Земляное полотно – это дорожное сооружение, служащее основанием для размещения конструктивных слоев дорожной одежды и других элементов, воспринимающее нагрузку от подвижного транспорта и собственного веса и распределяющее эту нагрузку на основание.

Дорожная одежда — это многослойная конструкция, предназначенная для перераспределения давления на грунт от действия транспортной нагрузки, обеспечивающая повышение сроков службы и транспортно-эксплуатационных показателей автомобильной дороги.

2. Конструкции дорожной одежды.

Дорожная одежда состоит из следующих конструктивных слоев: покрытие; основание; дополнительные слои основания.

Покрытие – верхняя часть одежды, которая воспринимает вертикальные и горизонтальные нагрузки от колес автомобилей. Слои покрытия распределяют и передают нагрузку на нижележащее основание. Для них используют более прочные и дорогие материалы. Состояние покрытия характеризуется ровностью и шероховатостью.

Основание – несущая прочная часть дорожной одежды, которая вместе с покрытием перераспределяет и уменьшает нагрузку на нижележащие слои. Основание может состоять из одного или нескольких слоёв.

Дополнительные слои основания используют в качестве дренирующих, морозозащитных или прерывающих капиллярный подъем грунтовых вод.

Подстилающий слой – это тщательно уплотнённый верхний слой земляного полотна, на который укладывают слои дорожной одежды. Прочность дорожной одежды обеспечивается устройством однородного, хорошо уплотнённого грунта земляного полотна и водоотвода.

Тема 9. Типы дорожных одежд.

1. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий область их применения.
2. Типы дорожных покрытий.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Типы дорожных одежд, основные виды покрытий область их применения.

Эксплуатационные качества дорожных одежд определяются в основном покрытиями, которые могут быть разделены на следующие основные конструктивные типы.

Асфальтобетонные покрытия — наиболее совершенный тип дорожных покрытий. Они состоят из двух или трех слоев асфальтобетонной смеси, уложенной на прочное основание и тщательно уплотненной.

Асфальтобетон образует ровную, удобную для движения поверхность смягчающую удары колес.

2. Типы дорожных покрытий.

Дорожное покрытие – верхний наиболее прочный слой дорожной одежды, воспринимающий непосредственное воздействие нагрузки и природно-климатических факторов и определяющий основные транспортно-эксплуатационные качества дороги. Покрытие может быть одно-, двух- и трехслойным. С целью уменьшения воздействия атмосферных факторов на материал дорожного покрытия (верхнего слоя) он может быть защищен тонким слоем минерального материала, обработанного органическим вяжущим. Этот слой называется защитным слоем.

Тема 10. Укрепление обочин и разделительных полос.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Укрепление обочин существенно влияет на безопасность и скорость движения автомобилей, поскольку предотвращает попадание пыли и грязи на проезжую часть, создает условия для безопасного съезда на обочину в случае необходимости. Это особенно важно в осенне-весенний периоды года. Укрепленные обочины обеспечивают гидроизоляцию земляного полотна, повышая его прочность и устойчивость, предотвращают разрушение поверхности обочин при наезде автотранспортных средств. В зимнее время укрепленные обочины способствуют переносу снега во время метелей и облегчают его удаление при снегоочистке. Установлено, что узкие, но укрепленные обочины значительно более полезны, чем широкие, но неукрепленные .

Покрытие на укрепленной полосе обочин (0,5-0,75 м) и на остановочной полосе (2,5 м) рекомендуется устраивать из цементо- или асфальтобетона, а также из обработанных вяжущими местных каменных, гравийных и других минеральных материалов. Поверхность остальной части обочин укрепляют в зависимости от интенсивности и характера движения, грунтов земляного полотна и особенностей климата засевом трав, россыпью щебня, гравия, шлака и других местных крупнозернистых материалов.

Разделительные полосы на дорогах I категории сопрягают с проезжей частью путем устройства на разделительной полосе укрепленных полос. Остальную часть разделительной полосы укрепляют посевом многолетних трав и укрепление при помощи георешетки. или посадкой кустарников, располагаемых на расстоянии не менее 1,75 м от кромки проезжей части.

Тема11. Технология устройства дорожных оснований.

1. Назначение и строение дорожного основания.
2. Строительство гравийного основания.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

1. Назначение и строение дорожного основания.

Дорожное основание – несущая часть дорожной одежды, которая вместе с покрытием обеспечивает распределение и передачу нагрузки на грунт земляного полотна.

2. Строительство гравийного основания.

Гравийное основание – это конструктивный слой дорожного основания, устроенный из гравия или подобранной гравийно-песчаной смеси различного класса. Используют в качестве нижнего слоя двуслойного основания или в качестве основания облегченных покрытий. Гравийное основание устраивают при наличии гравийных материалов, удовлетворяющих требованиям оптимального состава с наибольшей крупностью зерен (20…40 мм).

Толщина отсыпаемого слоя в среднем составляет 25-30 см на устойчивом грунте.

Темы 12-18

Тема 19: Технология работ по устройству асфальтобетонных покрытий и оснований из горячих и холодных смесей.

• Технологические режимы формирования структуры асфальтобетонного покрытия.
• Технология работ по устройству слоев из асфальтобетонных смесей.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Темы 20-21

Тема 22: Устройство цементобетонных покрытий.

• Основные преимущества цементобетонных покрытий
• Классификация цементобетонных покрытий
• Технология устройства цементобетонных покрытий рельсовым комплектом
• Технологическая схема устройства цементобетонных покрытий.

Литература: Ю. Г. Бабаскин «Технология строительства дорог» учебное пособие Минск «Новое знание» 2014 с. 293

Тема 23

Тема 24: Укладка тротуарной плитки.

• Общие требования к укладке тротуарной плитки.
• Укладка брусчатки.
• Инструменты и приспособления для укладки тротуарной плитки.
• Способы укладки тротуарной плитки.

Тема 25

Тема 26: Водоотводные устройства на автомобильных дорогах.

• Общие требования по устройству водоотводной системы вне городских дорог.
• Устройство кюветов, нагорных и продольных водоотводных канав.
• Общие требования по устройству дренажных систем на автомобильных дорогах.

Мы в социальных сетях.

УО «Новогрудский государственный сельскохозяйственный профессиональный лицей» — учреждение образования, дающее учащимся возможность получить профессионально — техническое образование.

Лицей осуществляет подготовку специалистов для сельскохозяйственных и промышленных предприятий, сферы общественного питания, строительной отрасли.

Предметом деятельности лицея являются различные виды хозяйственной деятельности с целью получения дополнительных доходов и уменьшения бюджетного финансирования.

Всё об асфальтировании / Справочник / Дорожная обочина

Общие сведения о дорожной обочине

Дорожная обочина — элемент автомобильной дороги, непосредственно примыкающий к проезжей части на одном уровне с ней (отличающийся типом покрытия и/или выделенный с помощью дорожной разметки), предназначенный для защиты асфальтированной кромки проезжей части от разрушения, сохранения устойчивости земляного полотна, повышения безопасности дорожного движения, а также организации движения пешеходов.

Ширина, прочность, ровность и сцепные свойства дорожной обочины относятся к группе основных параметров и характеристик, определяющих транспортно-эксплуатационное состояние автомобильной дороги. Именно поэтому устройство обочин предусмотрено на дорогах всех категорий. Согласно «ДБН В.2.3-4:2015 Автомобильные дороги» ширина дорожных обочин должна составлять:

• 3,75 м — для автомобильных дорог категории I-a, I-б и II;
• 2,50 м — для автомобильных дорог III категории;
• 2,00 м — для автомобильных дорог IV категории;
• 1,75 м — для автомобильных дорог V категории.

На особо сложных участках горной местности или на ценных продуктивных землях, а также участках с переходно-скоростными полосами или с дополнительными полосами на подъём допускается уменьшать ширину обочины до 1,5 м для дорог I и II категорий и до 1 м для дорог других категорий.

Элементы дорожной обочины

Дорожная обочина состоит из трёх элементов, каждый из которых имеет своё назначение:

• Краевая укрепительная полоса — часть дорожной обочины, предназначенная для защиты от разрушения асфальтированной кромки проезжей части и допускающая регулярные заезды на неё транспортных средств. Краевая полоса должна иметь такую же прочность, что и проезжая часть, поэтому устраивается, как правило, совместно с проезжей частью в процессе строительства или реконструкции дороги.
• Остановочная полоса — укреплённая часть обочины, предназначенная для вынужденной остановки транспорта. Остановочная полоса может устраиваться путём асфальтирования из асфальтобетонных, битумоминеральных и асфальтогранулобетонных смесей, а также путём укладки и уплотнения асфальтовой крошки, необработанных битумом минеральных материалов (щебня, гравия, щебёночно-гравийных смесей) и других материалов (шлаков, отходов камнедробильного производства). Покрытие остановочной полосы должно отличаться от покрытия проезжей части по цвету и внешнему виду или отделяться от него дорожной разметкой.
• Прибровочная полоса — грунтовая (неукреплённая) часть обочины шириной 0,5 м (0,75 м при наличии оградительных средств), не имеющая дорожной одежды и служащая переходной зоной от обочины к откосу.

Устройство дорожной обочины осуществляется вслед за устройством дорожной одежды. Процесс устройства обочин включает устранение деформации земляного полотна по всей пощади обочины, досыпку грунта до установленного проектом уровня, планировку и уплотнение грунта.

Технология укрепления обочин (устройства остановочной полосы) из монолитного и сборного цементобетона, асфальтобетона, чёрного щебня и других материалов аналогична технологии устройства дорожных оснований и покрытий из соответствующих материалов.

Назначение дорожной обочины

Дорожная обочина выполняет несколько функций наиболее важными из которых являются:

• Обеспечение устойчивости земляного полотна. В неблагоприятных грунтово-гидрологических условиях путём укрепления обочин защищают земляное полотно от проникновения поверхностных вод, предохраняя проезжую часть дороги от разрушения и загрязнения.
• Предохранение асфальтированных краёв дорожной одежды от разрушения.
• Повышение удобства и безопасности дорожного движения. Ширина дорожной обочины и её качество (прочность, ровность, отсутствие дефектов) являются одними из важнейших факторов влияющих на общий коэффициент аварийности на дорогах. В этом аспекте обочина может использоваться для следующих целей:
  • вынужденная остановка автомобиля в случае неисправности без помех для движущегося транспорта;
  • разъезд с встречным транспортным средством на узкой дороге;
  • разворот транспортного средства при отсутствии запрещающей данный маневр дорожной разметки;
  • устройство шумовых полос предупреждающих водителя о выезде с проезжей части;
  • размещение барьерных ограждений и других средств обеспечения безопасности дорожного движения;
  • организация временного движения транспорта при проведении на проезжей части ремонтных работ;
  • размещение дорожно-строительных материалов и дорожно-строительной техники при ремонте дороги.
• Организация движения пешеходов. Дорожная обочина может использоваться для организации движения пешеходов при отсутствии рядом с проезжей частью тротуаров. По правилам дорожного движения по обочине нужно обязательно идти навстречу движению автомобилей, чтобы пешеход видел проезжающий транспорт и мог вовремя среагировать на дорожную ситуацию.

Основные требования к эксплуатационному состоянию обочин

Основные требования к эксплуатационному состоянию дорожных обочин закреплены в «ДСТУ 3587-97 Безопасность дорожного движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию». К наиболее важными из этих требований относятся следующие:

• Обочина не должна иметь деформаций и повреждений в виде проломов, просадок, выбоин и иных повреждений или дефектов. До устранения дефектов обочин, должны быть установлены соответствующие временные дорожные знаки или другие технические средства организации дорожного движения.
• В зимний период должна осуществляться очистка обочин от снега. Очистку обочин осуществляют в течение 24 часов с момента окончания снегопада. Если на обочинах накопились значительные отложения снега, который не могут быть быстро удалены, в этих отложениях через каждые 30…50 метров по длине дороги устраивают поперечные прорези шириной 0,5…0,7 метров на всю ширину обочины глубиной до её поверхности. Это необходимо для того, чтобы исключить накопление воды на проезжей части, образовавшейся от таяния снега, и обеспечить её быстрый сток с поверхности дороги.
• В летний период меры по содержанию дорожной обочины включают: очистку от мусора и посторонних предметов, скашивание сорной травы и вырубки кустарников. Для борьбы с сорняками на обочине помимо скашивания может также применяться обработка химическими веществами — гербицидами (применение гербицидов следует согласовывать с местными сельскохозяйственными землепользователями).
• Размещение зелёных насаждений на обочинах не допускается. Травы, применяемые для укрепления обочин, должны скашиваться не реже одного раза в месяц в период весна–осень.
• Для обеспечения нормальных условий движения в жаркое и сухое время года на пылящих неукрепленных обочинах, особенно в населенных пунктах и у автобусных остановок, должны проводиться работы по обеспыливанию.
• Сооружения торгово-бытового назначения и рекламоносители должны размещаться за пределами обочины на расстоянии не менее 2 метров от неё.
• Не допускается возвышение обочины и краевой полосы над уровнем проезжей части при отсутствии бордюра. Обочина и краевая полоса, не отделенная от проезжей части бордюром, также не должна быть ниже уровня прилегающей кромки проезжей части более чем на 4 см.
• Поперечный уклон обочин должен обеспечивать сток поверхностных вод.

Технология строительства автодорог

Количество и качество автодорог свидетельствует не только о благосостоянии населенного пункта (будь то мегаполис или небольшой поселок), но и характеризует уровень развития страны в целом. С чего же стоит начать выполнение строительных работ? Ведь строительство автомобильных дорог — это сложный многоэтапный процесс, который требует больших финансовых и физических затрат. Первоочередной задачей является выбор надежного подрядчика, в чьем арсенале имеется квалифицированная команда профессионалов и специализированная техника. Подрядная организация в лице специалиста составляет список мероприятий по выполнению поставленной задачи и производит калькуляцию себестоимости работ.

Этапы строительства автомобильной дороги

Качественно сделанная автодорога должна соответствовать необходимым стандартам, так как это является залогом безопасности и комфорта не только водителей, но и пешеходов. Первым этапом любого строительства или реконструкции является проектирование, после чего разрабатывается план постройки дороги. Последующие работы можно разделить на такие этапы:

• топографическая съемка и разбивка участка. Специалисты подрядной организации проводят геодезические работы на местности, делают замер территории и анализ рельефа, определяют глубину грунтовых вод и тип грунта;
• подготовительные работы. На этом этапе осуществляется расчистка местности, перенос коммуникаций, а также устраняются всевозможные преграды, которые могут стать помехой при строительстве дороги;
• составление сметы затрат и закупка необходимых стройматериалов;
• земляные работы. Для качественного строительства автодороги в первую очередь происходит устранение рельефа территории, разравнивание грунта, при необходимости — создание углублений, или же, наоборот, возведение насыпей. Для этого применяют специализированную технику;
• монтаж водоотвода. При строительстве новой дороги обязательным этапом является устройство водоотвода, который обеспечит безопасное устранение воды с автодорожного покрытия на достаточное расстояние;
• укладка «подушки». Правильно уложенное основание является залогом успешного конечного результата строительства дороги. «Подушка» служит амортизационным слоем и сглаживает механическое воздействие на дорожное покрытие. Для создания основания используют песчано‑гравийную смесь, или же песок и гравий по отдельности. Материалы укладываются слоями, после чего тщательно разравниваются и утрамбовываются при помощи спецтехники;
• укладка финишного слоя и разметка дороги. Использование современных инновационных технологий обеспечивает высокое качество дорожного покрытия. После укладки полотна автодорогу подготавливают к открытию движения — на ее поверхность наносят разметку, устанавливают знаки и прочее.

При необходимости до начала выполнения запланированных дорожных работ происходит строительство временной объездной дороги. Ее сооружают в виде насыпи той высоты, которая указана в рабочем проекте. После завершения строительства объезд демонтируют.

Финишное покрытие — залог долговечности и надежности дороги

Верхний слой дороги подвержен наибольшему износу, так как на него ежедневно оказывается давление большой массой проезжающих автомобилей. Поэтому от того, насколько профессионально проведены строительные работы и какие материалы при этом использовались, напрямую зависит надежность и долговечность автомобильной дороги. Существует следующие распространенные виды дорожных покрытий:

• асфальтобетон. Такой вид укладки в строительстве еще называют «дорожным пирогом» (из‑за его многослойности). Послойное распределение щебня, песка, каменной муки и расплавленного асфальта дают возможность поверхности выдерживать большие транспортные нагрузки. Количество слоев зависит от многих факторов (например, от степени загруженности дороги). Добавление в смесь такого материала, как щебень, наделяет покрытие высокой износостойкостью и водонепроницаемостью. Благодаря шероховатой структуре щебня обеспечивается необходимое трение между дорогой и шиной, что не дает автомобилю буксировать;
• литой асфальт. Представляет собой вязкотекучую смесь, которая готовится под воздействием высокого температурного режима из тех же материалов, что и асфальтобетонное покрытие. На стройплощадку ее доставляют в специальных контейнерах, которые способны сохранить ее температуру, поскольку именно горячую смесь выливают на место будущей дороги. Такой асфальт способен выдержать большие транспортные нагрузки, обладает высокой износостойкостью, противостоит коррозии от воздействия шин с шипами и реагентов, которые препятствуют скольжению в зимний период.

Спецтехника, используемая при строительстве автомобильной дороги

Для укладывания асфальта используют специализированную технику, которая способствует оптимизации рабочих процессов, экономии времени и трудозатрат. Применение современных технологий на стройплощадке в принципе невозможно без спецоборудования. Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства асфальтовых дорог, оказывает большое влияние на конечный результат проделанной работы. Чтобы качественно и в срок выполнить поставленные задачи, обычно используют стандартный набор спецмашин, а именно:

• экскаватор. При строительстве дороги его применяют для транспортировки сыпучих материалов (щебня, песка и прочих) и перемещения грунта;
• бульдозер. Спецтранспорт используют для расчистки поверхности и ее планировки, перевозки и резания грунта;
• грейдер. Назначение агрегата в дорожном строительстве заключается в планировке основания и устройстве земляного полотна при строительстве дороги;
• асфальтоукладчик. Его основными функциями являются распределение и утрамбовка асфальтобетонной смеси по предварительно подготовленному дорожному полотну;
• каток. Спецмашину используют для уплотнения и утрамбовки асфальта;
• бетоносмесители. Применяют для изготовления бетонных смесей.

Кроме того, спецтехника, которую используют для строительства дорог, является достаточно дорогостоящей, поэтому многим предприятиям и организациям выгоднее воспользоваться услугой аренды. Это поможет арендатору избежать расходов, связанных не только с приобретением, обслуживанием и ремонтом собственных спецмашин, но и с простоем оборудования, после окончания строительства дороги, а также с выплатой зарплаты дополнительному обслуживающему персоналу.

Постоянно расширяющаяся сеть автодорожных магистралей требует внедрения инновационных технологий и разработок, которые связаны с дорожным строительством. Использование качественных материалов, современной спецтехники позволяет не только существенно снизить стоимость работ, но и построить действительно надежные и безопасные автотрассы. Среди многих компаний, занимающихся строительством, реконструкцией и ремонтом дорог, ООО «Лидинг» сумела накопить многолетний опыт по использованию передовых европейских технологий, чтобы воплотить их в процессе работы.

Все о бетонных дорогах: преимущества и недостатки, материалы и технологии строительства

Как известно, основных бед в России всего две, и одна из них — это малое количество бетонных автодорог.

По статистике, доля бетонных дорог в России составляет порядка 2% от общей протяженности автомобильных дорог (которая насчитывает почти 1,5 миллиона километров). При этом в мире доля дорог из бетона — от 13 до 60%.

Однако в частном домостроении площадки и дорожки, наоборот, часто обустраиваются именно из бетона.

История возникновения бетонных дорог

Технология бетонирования дорог впервые стала использоваться в США в 1893 году. В 30-х годах ХХ века она пришла и в страны Европы. Благодаря тому, что бетонные дороги очень долговечны, технология стала популярной, и на сегодняшний день в США 60% федеральных трасс построены из бетона.

Бетонные дороги популярны не только в США: в Германии они составляют 38%, в Австрии — 46%.

Структура бетонной дороги

Структура выполненной из бетона дороги подобна слоеному пирогу. Насчитывается, как минимум, три основных слоя:

1. Подушка из щебня. Слой щебня обеспечивает свободное прохождение воды из грунта и при этом выполняет дополнительную функцию — равномерное распределение нагрузки от дорожной «одежды» и транспортного потока.
2. Подбетонка. Это нижний слой дорожного полотна, который служит для выравнивания поверхности. Обычно выполняется из бетона более низкого класса, чем верхний слой (В12,5).
3. Дорожная «одежда». Это верхний слой дорожного покрытия. Его толщина зависит от класса дороги и определяется проектом. Иногда дорожная «одежда» выполняется из готовых дорожных плит, что значительно сокращает сроки строительства.

В каком климате и при каком рельефе почвы бетонные дороги оптимальны.

Автомобильные дороги из бетона могут устраиваться на рельефе любого типа.

В гористой местности бетонная дорога повторяет рельеф. При строительстве автобанов рельеф выравнивается: срезаются холмы, засыпаются впадины, также строятся мосты и тоннели. При строительстве дорог в сложном климате климатические особенности тоже учитываются. Таким образом, бетонные дороги строят в самых разнообразных условиях климата и рельефа.

Плюсы и минусы дорог из бетона

Одним из главным плюсов выполненных из бетона автодорог является их прочность и долговечность. Если асфальтобетонные дороги служат всего порядка 10 лет при условии ежегодного ремонта, бетонные выдерживают 40–50 лет эксплуатации. Но это не единственное преимущество бетонного дорожного покрытия; есть и другие:

1. не требуется частый ремонт;
2. экстремальные погодные условия (проливные дожди, морозы, жара, перепады температур) не оказывают негативного воздействия;
3. покрытие не размягчается от жары;
4. дорога выдерживает высокие нагрузки, а значит, грузопоток может быть выше (если в России грузовик может перевозить 11 тонн, в странах Евросоюза аналогичный грузовик может везти до 38 тонн, то есть, на грузоперевозках по бетонным дорогам экономится топливо);
5. транспорт расходует при движении по бетонной дороге меньше топлива (экономия может достигать 20%), это происходит из-за того, что бетонная дорога от нагрузок не деформируется;
6. экономия топлива благоприятно сказывается на экологии;
7. отсутствие нефтепродуктов в составе бетона, а значит, экономия невосполняемых природных ресурсов.

Подводя итоги, можно сказать, что бетонные дороги прочны, долговечны, устойчивы к неблагоприятным факторам, универсальны и экологичны.

Есть ли у них недостатки? Да, есть:

1. Основной недостаток — это высокая стоимость таких дорог. Поэтому экономия материалов здесь очень актуальна. Однако сейчас, с развитием цементной промышленности и новых технологий, стоимость бетонных дорог в России становится более приемлемой. Кроме того, в перспективе бетонные дороги, благодаря своей долговечности, более экономичны.
2. Длительный процесс строительства таких дорог. Бетону требуется, как минимум, неделя на отвердевание, в отличие от асфальта, которым можно пользоваться уже через 8 часов.
3. Жесткость покрытия, из-за чего оно может трескаться под влиянием нагрузок. Чтобы этого избежать, нарезают деформационные швы.
4. Сложный ремонт. Однако он бывает нужен не так уж часто, если покрытие изначально выполнено качественно и с соблюдением всех норм.

Популярны ли бетонные дороги в России, и почему

В России необходимость массового строительства бетонных дорог обсуждалась неоднократно, однако до сих пор дороги выполняются, в основном, из асфальтобетона.

Изначально причина такого предпочтения заключалась в том, что цементная промышленность была развита хуже, чем нефтяная, а битум, необходимый для изготовления асфальта, фактически, относится к отходам нефтяной промышленности и в России очень доступен, хорошо изучен и широко применяется.

Сейчас бетонные дороги уже не так и дороги в сравнении с асфальтовыми, но для перехода на бетонное строительство необходимо разработать новую документацию, внести определенные изменения в методику подсчета стоимости, проработать механизмы внедрения и так далее. То есть, на сегодня основная причина того, что мы не ездим по бетонным дорогам — это неповоротливость бюрократической машины.

Также остро встает вопрос соблюдения технологии строительства. Ведь на бетонной дороге «ямочный» ремонт невозможен, а качество покрытия завязано на качестве материалов и соблюдении технологии.

В чем разница между асфальтобетонными и бетонными дорогами

Весь комплекс отличий асфальтобетона от бетона завязан на типе связующего вещества.

Связующим в асфальте служит битум — вещество, которое является отходом нефтяной промышленности. Именно он и задает свойства асфальтобетона. Битум, в отличие от цемента, не имеет прочности, поэтому он проседает на неустойчивом грунте, плавится от жары, и мы получаем ямы и впадины на дороге, деформации от нагрузки. Как результат — сниженный грузопоток, высокая нагрузка на экологию, необходимость ежегодного ямочного ремонта и замены всего полотна примерно раз в 10 лет.

При изготовлении асфальтобетона битум тоже создает проблемы: его надо разогревать, его сложно смешивать с заполнителями, он требует специального оборудования. В условиях российского климата дорожные работы с применением асфальтобетона ограничены теплым сезоном. При строительстве бетонных дорог таких проблем нет: бетон прочный, он не плавится, его легко замесить, а применение современных добавок позволяет проводить бетонные работы даже при отрицательных температурах.

Также следует отметить, что бетонное покрытие имеет более выраженные светоотражающие свойства, поэтому в темное время суток передвижение по нему более безопасное. Бетонная дорога обладает устойчивостью к образованию колейности.

Требования к дорожному бетону

На сегодняшний день бетонные покрытия применяются в следующих случаях:

1. дороги различного типа;
2. автомагистрали;
3. взлетно-посадочные полосы аэродромов;
4. разгрузочные площадки в портах;
5. причалы;
6. тротуары;
7. железнодорожные платформы;
8. автобусные остановки.

Интенсивность движения на современных дорогах чрезвычайно высока и постоянно возрастает. В связи с этим к материалам для изготовления бетонных дорог предъявляются очень высокие требования по прочности и долговечности.

При строительстве бетонных дорог используются только тяжелые бетоны, отвечающие требованиям ГОСТ 26633-2012 «Бетоны тяжелые и мелкозернистые. Технические условия»:

1. Бетон для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов должен соответствовать требованиям по прочности на сжатие и растяжение при изгибе.
2. Технологические показатели качества бетонных смесей должны соответствовать ГОСТ 7473 и дополнительным требованиям проекта производства работ.
3. Относительная плотность бетонной смеси в уплотненном состоянии должна составлять не менее 98% от расчетной.
4. Начало схватывания цемента для бетона покрытий и оснований должно наступать не ранее, чем через 2 часа.
5. В бетоне для покрытий и оснований автомобильных дорог и аэродромов не допускается использовать цемент, обладающий признаками ложного схватывания, пластифицированный и гидрофобный.

Также применяется ГОСТ 27006-86.

Бетон для дорог должен иметь высокие характеристики по прочности на сжатие, на растяжение при изгибе, стойкости к истиранию, водостойкости и морозостойкости.

Применяется бетон класса не ниже В20, а для аэропортов — В30. Бетонная смесь для таких ответственных объектов подбирается и испытывается в лабораториях.

Таблица. Требования к составляющим дорожного бетона (технологические показатели качества бетонных смесей должны соответствовать ГОСТ 7473 и дополнительным требованиям проекта производства работ)

Современные добавки для бетона позволяют получать бетонные смеси повышенной прочности, плотности, морозостойкости и водостойкости.

Одной из таких добавок является суперпластификатор CemBase производства CEMMIX. Суперпластификатор — это добавка, которая сочетает пластифицирующие свойства с другими. В данном случае, CemBase является не только пластификатором, но и гидрофобизатором, и ускорителем набора прочности бетона. Поэтому применение CemBase позволяет достигнуть следующих целей:

1. повышение подвижности, растекаемости и удобоукладываемости бетонной смеси, что позволяет снизить трудозатраты при укладке и получить более плотный бетон с меньшим количеством пор и меньшим их диаметром (этот показатель влияет также на прочность, водостойкость и морозостойкость готового бетона);
2. удобство при работе с густоармированными конструкциями;
3. повышение долговечности бетона;
4. более быстрый набор прочности;
5. водоредуцирующие свойства (смесь не расслаивается);
6. экономия порядка 10% цемента, что в условиях дорожного строительства может составлять гигантские суммы.

Каталог продукции CEMMIX

CemBase

Многофункциональная специальная добавка для фундаментных работ.

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.

Автомобильные дороги.

Автомобильная дорога для транспорта прямого сообщения по непрерывному маршруту называется автомагистралью. Кольцевая автодорога ведет транспорт вокруг городской зоны. Объездная автодорога дает возможность транспорту полностью либо частично объезжать городскую или промышленную зону. Скоростные автомагистрали, или автострады, имеют раздельные проезжие части одностороннего движения. В важнейших пересечениях на них предусматриваются транспортные развязки в разных уровнях. Доступ на скоростную автомагистраль частично или полностью контролируется. Парковая дорога – это шоссейная дорога для некоммерческого транспорта (обычно в парке или узкой зеленой зоне) с полным или частичным контролем доступа. Радиальная автодорога обслуживает городской центр. На сквозной автостраде транзитный транспорт имеет преимущественное право проезда, даже в местах въезда. За проезд автотранспорта по платным дорогам, мостам и тоннелям взимается установленная плата.

В США важнейшие автомагистрали соединены в федеральную систему автомобильных дорог. Она состоит из автострад без развязок в одном уровне, с частичным или полным контролем доступа, и связывает все крупнейшие городские зоны страны. В начале 1990-х годов ее полная протяженность составляла 73 000 км (длина земного экватора составляет ок. 40 000 км). Такие же системы автомагистралей имеются во многих других странах («автобаны» в Германии, «аутострада дель Соле» в Италии).

Устройство автодороги.

У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.

Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр.

Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.

Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.

Виды дорожной одежды.

Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев. Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее. Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.

Грунтовые дороги.

Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.

Гравийные дороги.

Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом. Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.

Стабилизированный грунт.

Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог. При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента. В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10–25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.

Макадам.

Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.

В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м 2 .

Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.

Асфальтовые дороги.

Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.

Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.

Портландцементное покрытие.

Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.

Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

Современная техника.

Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.

Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.

Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.
См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.

Антонов А.М. и др. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление. М., 1981
Кизима С.С. Технология строительства автомобильных дорог. Киев, 1985

Текущий ремонт дорожного покрытия

К современным дорожным покрытиям предъявляется множество требований, одним из которых является долгий срок службы.

Стоит отметить, что любая дорога ежедневно подвергается интенсивным нагрузкам и неблагоприятным факторам (движение и торможение транспортных средств, климатические воздействия, температурные перепады, обработка реагентами с агрессивным химическим составом и прочее).

Это приводит к ускоренному износу асфальтового покрытия, его постепенной деформации и разрушению. Эффективной мерой, позволяющей значительно продлить срок эксплуатации дороги, является текущий ремонт дорожного покрытия, выполняемый своевременно и регулярно.

Что такое текущий ремонт автомобильных дорог?

Так называемый текущий или профилактический ремонт дорожных покрытий направлен на устранение небольших дефектов и неисправностей, появившихся в ходе эксплуатации автотрассы, и направленный на восстановление ее нормальных технических параметров, способствующих обеспечению безопасных условий для всех участников дорожного движения.

В качестве основных задач, которые преследует текущий ремонт дорожного полотна, можно выделить следующее:

• Восстановление эксплуатационной исправности дорожных покрытий для обеспечения их соответствия установленным нормам.
• Обеспечение более длительного срока службы дороги и увеличение периодов между проведением капитальных восстановлений асфальтобетонных покрытий.
• Устранение различных повреждений покрытия, конструкционных элементов автомобильных дорог и искусственных сооружений, являющихся их составной частью.
• Экстренное устранение дефектов, появившихся в результате различных стихийных бедствий, аварийных ситуаций и других разрушительных воздействий.

Реализация работ в процессе текущего восстановления дорог осуществляется на основании утвержденной проектно-сметной документации. Их проведение предполагает комплексный подход, при котором осуществляется восстановление покрытий и других элементов на всей протяженности ремонтируемого участка дорожного полотна. Также возможно проведение выборочного ремонта, если в восстановлении нуждаются только отдельные дорожные сооружения.